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    难道又是一个萨利机长--飞行员非得是千只眼、万只耳吗?

    偶发性故障需要飞行员的自动决策的能力,而自动决策能力的提升需要足够的专业知识和专业的训练。

    飞行员的自动决策的能力

    萨利机长迫降在哈德逊河上之后,很多调查直指该机长可能有决策上的瑕疵,而不断模拟飞机返回机场的可能性,据说在17次模拟失败之后,飞机确实有可能安全返回机场着陆。

    但是这是在有完全准备的情况下,所以管制、机场配合的无缝对接下完成的,完全没有任何现实性可言,这种只有理论上存在的可能的完美决策,往往成为有些调查者,或者事后的诸葛先生的依据,这些未免有失偏颇。

    回到国内,虽然对于去年上海某机场发生的跑道侵入事件时候的数据分析表明,无论中断起飞和继续起飞都没有相撞的可能,但是对于当时当事机长在短时间做出的选择仍然应该是肯定的。不能要求任何一个飞行员在极短时间做出“自动决策”的时候,其理由都有100%充分,而要求其结果都是100%正确,没有任何瑕疵的,这个恐怕上帝也做不到。

    《风险管理手册》中将决策分为两种,一种叫“分析型决策”,这种适合有足够时间的决策,另一种叫“自动决策”,适合于有限的时间内依靠知识和经验做出的决策。

    两种决策都可以通过培训和经验来提高,但是很遗憾,目前我们所获得的这方面的培训都比较欠缺。

    波音空客不是完美无瑕的

    很多航空从业人员都认为只要是波音和空客的,都是没有问题的!只要认证过的设备,都不可能出现问题,出问题都是飞行员和机务的问题。

    其实如果他们稍微了解一下波音737的方向舵和中央油箱的历史问题,以及最近素手无策的E-flow问题,用平常心去看待一个产品,就会知道没有完美的产品,也不会有这种盲目崇洋的心态。

    再回到最近的某起飞机应答机信号丢失以后飞机失联事件,有网友说,飞机应答机故障了,TCAS会失效,那么多警告都有提示,机组应该采取措施!

    但是从公布的事后分析来看:

    测试发现,本次事件航段中飞机ATC右边应答机存在故障代码“18H”。经查阅CMM34-54-36 Table 47. Fault Memory Fault Codes - Internal Faults,故障代码“18H”对应的故障现象是“Mode S address failure”,对应的是“I/O Processor Board模块”故障。Honeywell厂家确认,该模块故障与此次事件直接关联。

    经查阅Honeywell部件修理手册CMM3-54-36 1.B.(j)段167页,“I/O Processor Board模块”的主要作用是接收和分析数字信号、ARINC419/429输入输出信号以及模拟同步信号,并控制整个ATC应答机状态及故障监控记录。若“I/O Processor Board模块”出现故障,存在驾驶舱没有得到相应“EICAS ATC FAULT”以及控制面板“ATC FAIL”警告信息的可能,BOEING回复邮件SFN-SFN-17-0209-03B提及存在这种可能。

    又一个萨利机长

    而该公司的应答机同样安装于空客320飞机上,也曾经发生过一起上海某公司的飞机,空中应答机突然显示为0的故障,而飞机实际位置并不在机场跑道上的故障,直观显示是飞机在场外迫降了,难道又一个萨利机长?

    飞行员不是三头六臂,没有千只眼!

    国际民航组织公约附件13 3-1中明确了任何事故事件的调查唯一目的是为了防止和预防未来的事故和事件再次发生,而不是为了分摊过失和责任。

    只有以这个为指导才能真正还原事件本身,找出发生问题的真正原因,只有找到真正的原因,才能有效地预防未来事故和事件的再次发生。

    而在过分强调处罚和追责的环境下亚搏体育客户端,很多事件的真正原因被刻意掩饰掉了,直到最后发生大的事故,才追悔莫及。

    正如前文提到的棋牌游戏 金商,对于飞机上越来越重要的设备和部件,比如应答机S模式、TCAS、以及未来的ADS系统,如果其提示信息级别不够,或是对飞行员提醒不够,是不是应该随着需求的提高,提升其显示和提示的方式?以匹配其越来越重要的作用。

    毕竟飞行员没有三头六臂,又要飞行、通讯、导航还要去发现那些没有警告的E-flow、非警示的应答机、无意中的飞鸟。。。

    其实真的不现实!

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    本文来自大风号,仅代表大风号自媒体观点。

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郝女士

发布时间:2019-05-27 06:55
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